Пересмотр по справедливости: как цифровая революция, общественные связи и субъективность восприятия меняют представление о доступности
Продолжая изучать научные публикации и исследования, сегодня предлагаем поговорить о статье, которая вышла в апреле 2026 года в журнале Journal of Transport Geography за авторством Карста Гёрса (Университет Твенте) и Берта ван Ви (Делфтский технический университет) — двух одних из самых цитируемых сегодня исследователей транспортной географии. Статья — обновление их же работы 2004 года, которая уже стала классикой жанра: за два десятилетия ее процитировали более 2400 раз.
Прелюбопытно, что 83 % всех ссылок на работу Гёрса и ван Ви пришлось на последнее десятилетие, то есть интерес к теме только растет. Что вполне ожидаемо в свете того, что доступность, если вдуматься, — ключевое понятие, когда мы говорим о равенстве и справедливом распределении благ; по сути — о любой из 17 целей устойчивого развития, сформулированных ООН. И в сегодняшнем мире доступность обзавелась дополнительно цифровым, социальным и субъективным измерением восприятия.
Профессор транспортного планирования в Университете Твенте, председатель европейской исследовательской сети NECTAR и член редколлегии Journal of Transport Geography. В 2017–2023 годах был главным редактором научного журнала European Transport Research Review.
Доступность 2.0
Почему вообще нужно говорить о «доступности» (accessibility) как об отдельной концепции? Дело в том, что в транспортном планировании долгое время доминировал принцип «мобильности» — то есть для оптимизации потоков подсчитывали, сколько люди ездят, как быстро и по каким маршрутам. Но в какой-то момент стало очевидно, что людям на самом деле не нужны поездки как таковые — им нужна сама возможность добраться до работы, магазинов, врача или друзей. Доступность — это про возможности, а не про километры. И именно концептуальная модель Гёрса и ван Ви 2004 года стала тем каркасом, на котором строились тысячи последующих исследований.
Профессор транспортной политики Делфтского технического университета, обладатель звания «Профессор года» 2020 года в Делфте. Web of Science включает его в список «высокоцитируемых исследователей мира» — его работы суммарно процитированы более 37 тыс. раз.
Модель 2004 года утверждала, что доступность зависит от четырех компонентов: транспортной системы, системы землепользования, временного фактора и индивидуальных характеристик пользователей. Однако за последующие 20 лет мир довольно сильно изменился — и старая модель начала «трещать по швам».
Авторы выделяют три ключевые причины, по которым их собственную модель нужно переосмыслить. Во-первых, прямо сейчас происходит цифровая революция. В 2004 году слова «ИКТ» (информационные компьютерные технологии) и «цифровизация» в статье даже не упоминались, что сегодня кажется почти курьезом. Между тем за прошедшие годы появились смартфоны, навигационные приложения, шеринговые сервисы, видеосвязь, удаленная работа, телемедицина, онлайн-шопинг и другие технологии, сильно влияющие на перемещение по городу и меняющие само представление о пространстве. Пандемия COVID-19 окончательно превратила все это в норму жизни, и поэтому игнорировать цифровое измерение доступности больше нельзя.
Во-вторых, важно внести в модель и социальное измерение. При прежнем подходе индивид как будто жил в вакууме. Но реальность не такова: соседи возят друг друга к врачу, родители забирают чужих детей из школы, родственники одалживают машины друг другу. Социальные сети и сообщества могут компенсировать дефицит индивидуальной мобильности — и это тоже нужно учитывать.
Наконец, наблюдается разрыв между «расчетной» (calculated) и «воспринимаемой» (perceived) доступностью. За последние годы выяснилось, что объективные показатели (условно, сколько есть магазинов в радиусе 1 километр от дома) могут радикально расходиться с тем, как люди субъективно ощущают свою возможность куда-то добраться. Это породило целое отдельное направление исследований.
Методы исследования, новое определение и пятикомпонентная модель
Авторы ставили перед собой задачу обновить определение доступности и саму концептуальную модель, обзорно проанализировать существующую литературу по операционализации компонентов (то есть по тому, как их реально измерять в исследованиях), и наметить направления будущих изысканий.
Методология была смешанная: использовался поиск в научных базах Scopus и Web of Science по разным комбинациям ключевых слов, эффект «снежного кома» (когда от одной статьи переходят к ее цитированиям или источникам), а также собственная экспертиза авторов в области транспорта.
Важно отметить, что статья фокусируется на пассажирском транспорте и смотрит на ситуацию глазами людей и домохозяйств, не оценивая при этом доступность с точки зрения работодателей или коммерческих организаций.
В результате авторы предлагают обновленное определение, согласно которому доступность — это «степень, в которой системы землепользования, транспорта и цифровой коммуникации позволяют (группам) индивидов участвовать в активностях и достигать пунктов назначения онлайн и/или с помощью (комбинации) транспортных средств в различное время суток».
Таким образом, новая модель включает в себя пять компонентов. Первый — землепользование: где и в каком количестве находятся определенные точки (рабочие места, магазины, больницы) и где живут люди, которым эти возможности нужны.
Второй компонент — транспортная система: оценивается продолжительность, стоимость поездки, прикладываемые усилия, надежность перемещения.
Компонент времени показывает, в какой интервал возможности доступны и когда у людей есть время ими воспользоваться.
Обновленный индивидуальный и социальный компонент — это потребности, возможности и способности людей в сочетании с их социальными взаимодействиями в домохозяйствах и сообществах.
Наконец, цифровой компонент, введенный впервые, — это цифровая инфраструктура, устройства и сервисы, которые позволяют получать доступ к активностям и услугам удаленно или же эффективнее перемещаться физически.
Характерно, что между всеми этими компонентами существуют сложные двусторонние взаимосвязи: прямые зависимости, косвенные зависимости и так называемые «петли обратной связи» —когда результат какого-то процесса возвращается обратно и влияет на сам процесс. Именно анализ этих взаимозависимостей занимает значительную часть статьи.
Цифровое измерение доступности
Это самая интересная и проработанная часть статьи. Авторы показывают, как цифровые технологии тесно переплетаются с другими компонентами доступности.
С транспортом «цифра» взаимодействует через навигаторы и приложения, которые снижают «сопротивление» поездки (упрощают ее); через смартфоны, которые породили шеринговую мобильность (каршеринг, велошеринг, а также платформенные сервисы вроде Uber и его аналоги). Наконец, в пути теперь можно работать или общаться, что снижает «стоимость времени» (чем больше возможностей человек теряет из-за дороги, пробок, ожидания или плохой доступности, тем выше стоимость его времени).
Исследование Эрика Молина и соавторов показало, что у пригородных пассажиров поездов в Нидерландах за счет онлайн-активностей «стоимость времени» в пути снижается на 30 %, а в досуговых поездках — почти вполовину.
С землепользованием связь двусторонняя. Удаленная работа, онлайн-торговля и телемедицина меняют пространственную организацию городов и регионов. Цифровая коммерция (e-commerce), например, уже привела к волне закрытия магазинов в небольших британских городах. В то же время сельская местность хуже обеспечена интернетом: речь идет о так называемом «цифровом разрыве», когда именно те, кому цифровая доступность нужнее всего (собственно, из-за удаленности), получают ее в последнюю очередь.
Отдельная тема — цифровая грамотность. Если житель не умеет пользоваться приложением для вызова такси или планировщиком маршрутов общественного транспорта, то многие современные сервисы для него фактически закрыты. Даже в Евросоюзе в 2023 году только 56 % людей в возрасте от 16 до 74 лет обладали хотя бы базовыми цифровыми навыками. В относительно продвинутых Нидерландах 6–10 % пользователей машин и общественного транспорта испытывают трудности с приложениями для планирования поездок.
Получается, что человек физически может дойти до автобусной остановки, но при этом не способен спланировать поездку через приложение — и таким образом оказывается отрезан от части города. Так возникает новый вид транспортного неравенства.
Социальное измерение доступности
Авторы убедительно показывают, что социальные связи являются фундаментальным элементом доступности. Возможность куда-то добраться часто зависит не от наличия собственной машины или близости к станции метро, а от того, готов ли сосед подвезти, есть ли договоренность с другой семьей забирать детей из школы по очереди, можно ли одолжить машину у родственника. Появление шеринговых платформ перевело эту бытовую взаимопомощь в институциональную плоскость, современные peer-to-peer решения (P2P, дословно «от человека к человеку») вроде каршеринга — к примеру, нидерландский сервис Snappcar, где владельцы личных машин сдают их соседям через приложение — значительно упрощают перемещение по городу. В Нидерландах за последние три года около 10% жителей брали машину у друзей или родственников, и около 5% — через упомянутые P2P-платформы.
Таким образом благодаря сообществу и приложениям человек, не владеющий автомобилем, становится «частично автомобилистом».
Авторы упоминают любопытный концепт «commoning accessibility» (коллективно управляемая доступность) — это когда группы людей сообща организуют свои транспортные возможности. Однако они честно признают, что количественных моделей, которые встраивали бы социальные взаимодействия в расчеты доступности, на сегодня практически не существует. Это белое пятно для будущих исследований.
Воспринимаемая доступность
Авторы вводят параллельную пятикомпонентную модель для воспринимаемой доступности, то есть того, как люди субъективно оценивают свои возможности куда-либо попасть. И здесь много занятных эффектов.
Так, водители машин в Амстердамском регионе переоценивают время поездки на общественном транспорте на 50 %. Людям вообще свойственно недо- или переоценивать количество магазинов поблизости, надежность транспорта, собственные цифровые навыки. Главный измерительный инструмент — Perceived Accessibility Scale (PAC, дословно — Шкала воспринимаемой доступности) Ляттмана и соавторов, основанная на 7-балльной шкале Ликерта (это стандартная методика социологических опросов, где респондент отмечает степень согласия с утверждением). В то же время Гёрс и ван Ви критикуют исходное определение PAC за смешение понятия доступности с понятием «удовлетворенности жизни». Это слишком разные вещи, и их нужно методологически разводить.
Замещение или дополнение?
Один из ключевых практических вопросов: цифровые технологии заменяют физические поездки или дополняют их? Ответ — и то и другое, но в разных пропорциях. Хирургическую операцию или стрижку нельзя сделать онлайн, здесь ИКТ никак не смогут выступить в роли заместителя. Тем временем часть рабочих задач, образовательных функций и консультаций врача спокойно переезжают в цифру.
Такая дополняемость порождает любопытные эффекты. Скажем, современный студент вполне может выбрать вуз подальше от дома, если знает, что ездить туда нужно только пару раз в неделю. То же самое и с работой: гибридный график расширяет географию возможного места жительства.
То из доступного, что вы не используете, — тоже ценно
Любопытный концепт, который авторы применяют к доступным сервисам и услугам, — «опционная стоимость» (option value). Люди ценят имеющиеся возможности, даже если они ими не пользуются. Автомобилист может ценить наличие общественного транспорта (на случай поломки машины). Житель пригорода ценит наличие неподалеку парка, музея или больницы (даже если не ходит туда годами). Это означает, что традиционные методы оценки, считающие только реальные поездки, систематически недооценивают пользу инфраструктуры.
Практические следствия и сложные вопросы
Кроме упомянутых направлений, авторы отмечают то, что исследовать доступность нужно не только начиная с дома, где живет горожанин. Большинство существующих моделей предполагает, что человек выезжает или выходит куда-то из своей квартиры, но ведь существуют цифровые кочевники, гибридная работа, длительные путешествия — это размывает понятие «дома». А значит, нужно учиться считать, как меняется доступность, когда исходная точка — это кафе, чужая квартира или коворкинг в другой стране. В целом обновленная модель расширяет старую и предлагает исследователям, планировщикам и муниципальным чиновникам новый язык для разговора о том, что на самом деле определяет качество городской жизни.
Один из самых интригующих философских вопросов статьи — что делать, если расчетная и воспринимаемая доступность сильно расходятся? Можно ли, например, обеспечивать жителей сельской местности худшим транспортом на основании того, что они «привыкли» и субъективно не жалуются? Авторы прямо говорят, что это было бы несправедливо.
Еще один практический вопрос — стоит ли анализировать показатели доступности по разным видам транспорта или считать их все по отдельности. Ответ авторов прагматичен: все зависит от задачи. Для планирования велоинфраструктуры достаточно велосипедной доступности. А вот для понимания цен на жилье нужна агрегированная оценка по всем видам передвижения.