СИМний период: как учитывать сезонность при проектировании инфраструктуры средств индивидуальной мобильности
В большинстве российских регионов холодный период длится от пяти до шести месяцев. При нулевой температуре и появлении осадков на дорогах операторы кикшеринга убирают флот с улиц из-за снижения безопасности движения и ускоренного износа оборудования. Однако частные пользователи продолжают передвигаться по городу на средствах индивидуальной мобильности (СИМ). В результате инфраструктура для СИМ работает в условиях выраженной сезонности: летом она испытывает пиковую нагрузку, а зимой простаивает или вступает в конфликт с погодными условиями.
О том, как учитывать сезонность на этапе проектирования и какие решения помогут избежать проблем зимой, «Среде для жизни» рассказал основатель компании InnovaTransport, эксперт в транспортном консалтинге Алексей Смирнов.
Основатель компании InnovaTransport, эксперт в транспортном консалтинге и эксперт Ассоциации операторов микромобильности
Гибкость модели: что происходит, когда СИМ исчезают с улиц
Зимой городская транспортная модель меняется почти мгновенно. Исчезновение кикшеринга означает, что десятки тысяч человек, пользовавшихся СИМ, начинают ездить на общественном транспорте или личном автомобиле. В результате растет загрузка автобусов и трамваев, особенно с учетом того, что зимой люди едут в теплой, объемной одежде. Увеличение доли личного транспорта в дорожной сети приводит к росту нагрузки и вероятности пробок и ДТП. При этом СИМ и велосипеды остаются на дорогах в качестве транспорта курьеров, которых только в Москве около 420 тысяч, и логика движения велосипедов и мопедов по улицам становится иной.
Эти изменения происходят ежегодно, но города до сих пор редко заранее готовятся к зимним сценариям и предпочитают действовать по обстоятельствам уже в процессе.
Такой подход приводит к росту напряженности между участниками и преждевременному износу дорожных покрытий и инфраструктуры для СИМ.
Сезонные изменения: что делать
Оптимальное решение для предотвращения обозначенных трудностей в том, чтобы заранее проектировать инфраструктуру СИМ на основе анализа сезонности с учетом перераспределения транспортных потоков, возможности зимней эксплуатации и требований к материалам.
В идеале должен быть создан мастер-план, который будет учитывать не только загрузку СИМ в течение года, но и различия между летним и зимним расписанием общественного транспорта. Такая модель позволит разгрузить дороги для СИМ в летнее время, а зимой сохранить комфорт и доступность передвижения пассажиров общественного транспорта с помощью роста числа и частоты автобусов и трамваев. Также мастер-планом должна быть предусмотрена замена в сезон повышенной нагрузки компактных автобусов на более вместительные.
Важно отметить, что, несмотря на снижение спроса, зимой для комфортного движения необходимо предусмотреть расчистку велоинфраструктуры: курьеры не исчезают в холодное время, и эти пути остаются для них критически важными. Их наличие и чистота снижают вероятность ДТП с участием СИМ.
Как это ни странно, снег также может быть помощником в планировании транспортной инфраструктуры и подсказывать пути ее совершенствования. Так, после снегопада становится очевидно, какие участки проезжей части реально используются, а какие остаются пустыми.
То, что летом воспринимается как широкая дорога, зимой показывает реальную потребность в пространстве. Эти наблюдения дают возможность перераспределять пространство в пользу пешеходов, велоинфраструктуры и СИМ, не ухудшая ситуацию для автомобилистов.
Инфраструктура для СИМ: зимостойкая и безопасная
Опыт городов России показывает, что зимний климат не является ограничением для развития инфраструктуры микромобильности: при правильном проектировании она может работать круглогодично. В Якутске, который часто приводят в качестве экстремального примера, существуют и работают велосипедные дорожки. В Москве часть велоинфраструктуры тоже работает круглый год.
Для создания инфраструктуры для СИМ, которая способна работать с января по декабрь, при проектировании и застройке необходимо выбирать противоскользящие решения и материалы с высокой морозостойкостью и устойчивостью к реагентам; предусматривать контрастную разметку, различимую в условиях низкой видимости.
Еще один важный момент — взаимодействие с эксплуатационными службами. Именно они определяют, будет ли инфраструктура очищаться — или превратится в склад снега. К сожалению, в текущей ситуации проектировщики часто закладывают решения, которые невозможно реализовать на практике и обслуживать имеющейся техникой.
Если у города нет малых снегоуборочных машин, то узкие дорожки превращаются в непроходимые пространства буквально в первый снегопад, и решить этот вопрос оказывается уже невозможным.
Таким образом, для достижения результата важно наладить диалог между проектировщиками и коммунальными службами еще на этапе проектирования. Это позволит предотвратить конфликты и обеспечить реальную всесезонную работу объектов.
Существуют и инженерные решения, позволяющие минимизировать риски эксплуатации инфраструктуры СИМ в зимний период. Некоторые города мира используют подогреваемые покрытия, причем не только электрические, но и основанные на тепле коммуникаций. В Исландии тротуары и дорожки отапливаются водой из геотермальных источников. Интересно, что в российских условиях такие решения также возможны в отдельных регионах — например, в Тюменской области. При этом даже без обогрева грамотная конструкция дорожек, уклонов и водоотведения облегчит зимнюю уборку.
Если не игнорировать вопрос о том, что делать с инфраструктурой СИМ зимой, то вполне можно спроектировать ее пригодной для эксплуатации курьерами и энтузиастами — пользователями собственных велосипедов и СИМ. А в периоды сильных снегопадов за счет чистых велополос можно было бы расширять пешеходные коридоры.