Река в движении: перспективы водного транспорта и набережных в российских городах
Современные российские города, обладая богатой гидрографической сетью, по-прежнему сталкиваются с трудностями в интеграции рек в систему городской мобильности и общественного пространства. Алексей Смирнов, эксперт в транспортном консалтинге и выпускник программы Архитекторы.рф, в рамках этой программы работал над проектом методических рекомендаций по созданию речной причальной пассажирской инфраструктуры. Для нашей рубрики «Программый подход» он рассказал, почему транспортное суходство до сих пор не стало трендом, можно ли изменить ситуацию и какие 5 шагов к классному водному транспорту мы можем проделать.
В стране насчитывается около 2,5 миллиона рек общей протяженностью 8 миллионов километров, при этом 67 % из них проходят вблизи населенных пунктов. Идея возвращения рек в повседневную жизнь горожан обсуждается на уровне архитектурных школ, урбанистических форумов и государственных программ, но остается в большинстве случаев на стадии деклараций. При этом очевидно, что потенциал водного транспорта и набережных в городах России остается недооцененным.
Основатель компании InnovaTransport, эксперт в транспортном консалтинге, выпускник программы Архитекторы.рф
Почему транспортное судоходство — не тренд?
Одна из ключевых причин подобного положения — отсутствие целенаправленной государственной или муниципальной программы, ориентированной на комплексное развитие набережных. Пространства, примыкающие к рекам, нередко остаются бесхозными или используются исключительно как транзитные зоны. Их благоустройство осуществляется фрагментарно, а функциональная нагрузка ограничивается прогулочными маршрутами. Отсутствие стратегии приводит к тому, что река, даже протекая через центр города, оказывается исключенной из сценариев повседневного пользования.
Другим значимым барьером становится дефицит игроков на рынке речного транспорта. В городах нет устойчивого спроса на обслуживание речных маршрутов, что объясняется, с одной стороны, слабым развитием инфраструктуры, а с другой — отсутствием понимания среди перевозчиков, каким может быть экономически обоснованный и устойчивый формат водных перевозок. Пространства, прилегающие к речным вокзалам, чаще всего необустроены, что делает их малопривлекательными для инвесторов. Так что водный транспорт остается нецелевым направлением, не интегрированным в общую систему транспорта в городе.
Третий фактор, ограничивающий развитие речного транспорта, — это почти слабый уровень развития культуры проектирования речной инфраструктуры. Только в последние годы появляются первые методические рекомендации и проектные инициативы, способные сформировать стандарты причальной и пассажирской инфраструктуры. Эти разработки еще не получили широкого распространения: в основном они сосредоточены в нишевых рамках, у специалистов и архитекторов.
Можно ли изменить ситуацию?
Несмотря на эти препятствия, перспективы интеграции речного транспорта в систему городской мобильности — широкие. Такая интеграция может решать как локальные, так и общегородские задачи — от разгрузки наземного транспорта до повышения туристической привлекательности и создания новых общественных пространств. Успех зависит от особенностей маршрута, специфики водоема, характера береговой линии и общей транспортной структуры конкретного города. Речной транспорт не должен рассматриваться как альтернатива наземному, а как его дополнение в рамках логики города.
Самые востребованные и коммерчески успешные форматы — туристические и сезонные линии. Горожане по-прежнему воспринимают реку как элемент досуга и отдыха, особенно в летний период. Прогулочные рейсы, экскурсии по архитектурным памятникам с воды, поездки в соседние города по водным маршрутам — все это традиционно вызывает восторг. Однако «водное такси» как форма общественного транспорта пока не может конкурировать с другими видами городской мобильности — ни по скорости, ни по стоимости, ни по удобству.
Для того чтобы набережные превратились из транзитных зон в полноценные общественные пространства, необходимо создание комфортной и насыщенной городской среды. Это требует комплексного подхода: установки скамеек, урн, освещения, появления ярмарочных павильонов, киосков, видовых точек и других элементов, способных вовлекать людей в активное использование пространства. Качественные примеры подобных решений уже есть — в частности, Стрелка в Нижнем Новгороде, где набережная стала центром притяжения благодаря продуманной архитектурной концепции и насыщенной культурной программе. Однако такие случаи пока редкость, и в большинстве городов река по-прежнему остается труднодоступной или попросту непривлекательной.
Пять шагов к классному водному транспорту
Возвращение реки в городскую жизнь требует системной и многоуровневой работы. Первый шаг — это простое осознание наличия этой реки. Важно начать с базового благоустройства: восстановить утраченные покрытия, заменить ограждения, провести освещение. Даже такие, казалось бы, незначительные изменения могут привлечь инвесторов. Следующим этапом должно стать создание общероссийского проекта, возможно, в рамках национальной программы «Инфраструктура для жизни», который позволит централизованно финансировать развитие набережных как общественных пространств, так и речной транспортной инфраструктуры. Это решение позволит объединить две задачи — транспортную и культурно-пространственную — в рамках единого проектного подхода.
Важно разработать уникальные сценарии использования набережных для каждого конкретного города. Универсальные подходы здесь малоэффективны: программа должна отвечать на вопрос, зачем горожанам приходить к реке. Причем это «зачем» должно быть продумано и с позиции муниципальной власти, и с позиции профессионального сообщества. Общественные пространства, которые не имеют смысла для пользователя, быстро приходят в упадок. Важно понять, что река не исчезла — исчезла мотивация к ней приходить.
Также необходима ревизия и доработка нормативной документации, регламентирующей речную инфраструктуру. Определенные подвижки в этом направлении уже наблюдаются, однако для системного развития требуются дополнительные усилия. В частности, важно устранить противоречия между водным, транспортным и градостроительным законодательством, унифицировать требования к проектированию причалов и сделать их максимально доступными для разных групп пользователей.
И, наконец, следует продолжить реализацию уже существующих федеральных программ, направленных на развитие марин, городских и региональных причалов, а также на модернизацию речного пассажирского транспорта. Эти программы нуждаются не столько в расширении, сколько в корректной адаптации к городским задачам. Без взаимодействия с муниципальными администрациями они рискуют остаться исключительно инфраструктурными инициативами, не затрагивающими повседневную жизнь горожан.
