«На зарядку становись»: изучаем пределы и перспективы электромобильности
Критическое значение для развития электромобильного транспорта в России имеет неравномерное распределение зарядных станций в инфраструктуре крупных городов и на периферии. Как преодолеть этот разрыв — рассказывает Денис Бойков, STEP City.
Статистика распределения: одна станция и 9 автомобилей
По данным исследования Центра стратегических разработок, на начало 2025 года в России функционировало около 7 000 зарядных станций, из которых лишь 2 700 — быстрые (мощные зарядки постоянного тока DC, которые заряжают батарею от 0 до 80 % за 30 минут). Речь идет о всех электрозарядках: уличных городских, при ЖК, в торговых и бизнес-центрах и тех, что обустраиваются на заправках АЗС. При этом общее число «чистых» электромобилей (BEV), без гибридных приводов, в стране по итогам 2024 года достигло 63 тыс. единиц, а с учетом подключаемых гибридов — 139 тыс.
Директор по стратегии STEP City
Получается, что в среднем на одну станцию приходится около 9 электромобилей. В то же время наличей самих автомобилей крайне неравномерно: свыше 70 % сосредоточено в крупных российских регионах, таких как Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Краснодарский край, Татарстан и др., а за их пределами количество падает до нуля, как и плотность зарядных станций.
Инфраструктура не вырастет сама по себе равномерным слоем. Ее развитие пойдет по пути наименьшего сопротивления и наибольшей экономической логики, то есть точечно, вокруг крупных городов-миллионников. Зарядки превратятся в «острова комфорта», которые будут создаваться в первую очередь за счет частного капитала: сетями АЗС, стремящимися удержать клиента, ритейлом, стремящимся увеличить время визита покупателя, девелоперами, добавляющими премиальность своим жилым комплексам. Такая модель эффективна для точечного освоения, но она же провоцирует разрыв между центром и периферией в доступе к благам современной мобильности.
Например, более 40 % публичных зарядных станций в России принадлежат трем компаниям: «Россети», «Лукойл» и «Газпромнефть». Их размещение ограничено радиусом в 50–70 км от центра города. На федеральной трассе М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург) количество зарядных станций, по предварительным данным, к концу 2025 года насчитывало 23, но за пределами этого коридора плотность резко падает. На трассе М-5 «Урал» (Москва — Челябинск) протяженностью 1880 км по-прежнему функционирует лишь пять общедоступных быстрых зарядок. И ни одной зарядки в публичном доступе — в Челябинской, Свердловской и Оренбургской областях.
Смягчить такой «островной синдром» распределения зарядных станций могли бы пилотные проекты «электромагистралей»: между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом. Это важный символический жест. Он мог бы не столько соединить страну, сколько сформировать у пользователей доверие к самой идее дальних поездок на электромобиле.
Инфраструктурное неравенство
Однако создание по-настоящему связной федеральной сети, сопоставимой по плотности, например, с европейской, — задача не ближайшего десятилетия. Так, при плановых показателях 72 тысячи станций к 2030 году, из которых 28 тысяч быстрые — для федерального проекта «Производство инновационного транспорта» (часть национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» до 2030 г.), фактическое выполнение в 2022–2024 годах составило лишь 40 % от запланированного, что указывает на системные барьеры: от нехватки электромощностей до высокой стоимости технологического присоединения.
оборудовано в Германии
предлагают Нидерланды — при населении в 8 раз меньше российского
Таким образом, ключевой вызов — не в темпах строительства зарядных станций, а в преодолении инфраструктурного неравенства. Без системных решений электромобильность рискует превратиться в новую социально-территориальную привилегию, доступную только жителям крупнейших городов.
Системные решения подразумевают переход от точечной установки зарядок к проектированию интегрированной экосистемы передвижения. Зарядная инфраструктура должна быть не отдельным артефактом, а такой же неотъемлемой частью проектов нового строительства и реновации, как электроснабжение или водопровод. Ее интеграция в паркинги жилых комплексов, торговых центров, логистических хабов и офисных кластеров — насущная необходимость для формирования по-настоящему связной среды.
Реализация федерального проекта и корпоративный сектор
В этом направлении уже есть подвижки: с 2024 года в Москве действует обязательное требование устанавливать зарядные точки в новых жилых и коммерческих зданиях с паркингом. Аналогичные инициативы обсуждаются в Санкт-Петербурге и Казани, но пока остаются локальными. На федеральном уровне развитие зарядной инфраструктуры рассматривалось в контексте экологической повестки и частично затрагивается в смежных инициативах, но не является приоритетом.
Несмотря на упоминание электромобильности в концептуальных документах, в том числе в дорожных картах Минэнерго и Минпромторга, системного государственного финансирования для нее не предусмотрено. Бремя создания инфраструктуры по-прежнему ложится на плечи корпоративного сектора. Так, Росатом планирует расширить собственную сеть до 11 000 электрозарядных станций в 53 регионах страны к 2030 году, а бизнес-направление «Яндекса» по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры «Яндекс электро» планирует помочь с анализом обезличенных данных о городах, движении транспорта и привычках пользователей. Это поможет спрогнозировать спрос и выбрать конкретные зоны для строительства новых ЭЗС.
Благодаря этим инициативам можно избежать сценария, когда «зеленый» транспорт останется атрибутом избранных «оазисов», а не основой для новой мобильности всей страны.