Анна Носова: «Развитие у воды становится драйвером экономики и социальной трансформации в России»
Первые предпринимательские хабы
Сама история России показывает, что развитие начинается с воды: города строились вдоль рек и озер не из-за красивых видов, а потому что это был самый надежный путь торговли, перевозок и развития ремесла. Фактически частное судоходство и прибрежные пристани формировали первые предпринимательские хабы — и с ними росли новые территории.
К концу XIX века в России действовало свыше 2,5 тысяч частных судоходных компаний и более 20 тысяч километров внутренних водных путей, которые использовались для коммерческих перевозок, туризма и местного снабжения. Даже самые отдаленные деревни были связаны с «большой землей» по воде.
В начале XX века в России было самое большое речное пароходство в мире. Однако затем железные и автомобильные дороги оттеснили малую флотилию на второй план. Где-то все еще жили старые дебаркадеры и рыбацкие базы, но целые прибрежные территории стали приходить в упадок.
Архитектор, градостроитель, основатель проектно-консалтингового агентства «Простор», руководитель комиссии по яхтенному туризму РСТ
Новый поворот
О возрождении интереса к водным путям говорит ежегодно растущий спрос на водный туризм. Потенциал для маршрутов — огромный: пассажиропоток на речном транспорте должен вырасти с 11 млн до 19 млн человек к 2030 году (официальный прогноз Минтранса). На ПМЭФ-2025 Марат Хуснуллин призывал возродить и преумножить транспортную и пассажирскую роль Волги, на берегах которой живет 1/5 россиян. Идет интенсивное обсуждение мастер-планов опорных населенных пунктов России, а в рамках федерального проекта «Инфраструктура для жизни» Минстроем разрабатывается СП (свод правил) по проектированию морских и речных яхтенных портов (марин).
общая протяженность внутренних водных путей
было доступно для навигации в прошлом году
водные пути федерального значения
водные пути регионального значения
Все это требует иного подхода к развитию территорий у воды. Здесь невозможны «точечные» решения: любая инфраструктура — от причала до крупной марины — должна проектироваться как часть экосистемы, в которой инженерия, экология, транспорт, сервисы и городская жизнь работают в едином контуре. На этапе концепции закладываются не только базовые функции объекта — будь то узлы морских и речных путей или локальные причальные сооружения, — но и среда вокруг: энергоэффективность, стандарты экологической безопасности, доступность, связь с сообществами и качеством жизни. Сложные инфраструктурные проекты притягивают специалистов, а специалистам требуется полноценный городской и природный контекст.
Поэтому развитие прибрежной зоны — это не просто строительство причалов и марин, а инвестиции в благоустройство, логистику, сервисы, спорт, новые рабочие места и современные инженерные решения.
Это про синергию урбанистики, экономики и экологии — и про то, как вода становится ядром устойчивого развития территорий.
Договориться на берегу
Сегодня становится очевидно: успешность любого проекта у воды определяется не только качеством построенной инфраструктуры, но прежде всего — сервисным наполнением на старте. Чтобы марина, причал или туристический маршрут стали востребованными, нужно еще на этапе проектирования понимать свою аудиторию, выстраивать коммуникацию с локальными сообществами, вовлекать бизнес и ранних пользователей. Именно они формируют ядро спроса, задают культуру использования территории и определяют траекторию будущего развития.
Эту логику закрепляет и федеральная политика. Минэкономразвития в 2024 году утвердило приказ № 418, который меняет сам подход к оценке инфраструктурных вложений: теперь государство смотрит не только на финансовые показатели, но и на социально-экономический эффект — занятость, доступность услуг, влияние на агломерации.
Ключевой новый критерий — «наличие потребителей создаваемых услуг». Проще говоря, проект должен быть нужен людям, а не существовать на бумаге.
На практике многие регионы уже идут в этом направлении. В Татарстане, Бурятии, Мурманской области и на Дальнем Востоке заказчики все чаще формируют запрос на такие решения, которые не «умирают» после сдачи объекта. Им важно, чтобы инфраструктура запускала экономические мультипликаторы, стимулировала предпринимательство, привлекала профессиональные сообщества и удерживала пользователей.
Как архитектор и урбанист, я вижу ключевую вещь: такие территории в будущем смогут эффективно работать только благодаря управлению через цифровые платформы. Марина или причал — это не статичный объект, а живая система, которой нужны сервисы, учет, логистика, безопасность, распределение потоков, взаимодействие множества участников и прогноз климатических рисков. Значит, уже на стадии проектирования необходимо закладывать роли бизнеса, операторов, сервисных компаний, а главное — вовлекать будущих пользователей и локальные сообщества. Это участие должно стать основой для проектных решений.
Потому что развитие инфраструктуры у воды — это не только строительство, но и создание будущей экосистемы: от систем бронирования и аналитики трафика до образовательных программ и сервисов для судовладельцев и туристов. Только так эти территории смогут быть устойчивыми, востребованными и управляемыми вдолгую.
Среди наиболее ярких примеров проекта с экономическими мультипликаторами — водно-туристический кластер «Локомотив» в Казани. Несмотря на сезонность водного транспорта, парусного спорта и яхтенного туризма в России, акцент сделан на круглогодичном использовании. На площади 65 га появится яхтенная марина на 700 судов, пассажирский терминал регулярного общественного водного транспорта, спортшкола, центр экстремальных водных видов спорта со всесезонной искусственной волной, событийные площадки и единая цифровая платформа управления трафиком и сервисами. «Локомотив» становится по сути новым видом общественного городского пространства и транспортно-пересадочным хабом, который находится в пешеходной доступности от центрального железнодорожного вокзала и исторического центра.
Жить у воды
Это прекрасная иллюстрация того, что вода становится ресурсом для развития, который положительно влияет на инвестиционную привлекательность соседних территорий, особенно на жилую недвижимость. Жилье у воды имеет больше конкурентных преимуществ, поэтому интересно для инвесторов даже во время кризиса. Более того, когда спрос на рынке восстановится, развитая инфраструктура у воды дополнительно на 30 % повысит стоимость недвижимости в соседних локациях.
Это подтверждается и зарубежным опытом. Крупнейшие города стран-членов БРИКС — Кейптаун, Шанхай, Рио-де-Жанейро — расположены у большой воды. И прямо сейчас там происходит ренессанс прибрежных территорий: берега морей и рек превращаются из утилитарных зон в точки роста, объединяющие инфраструктуру, сервисы, культуру и природу. При этом городские власти решают те же проблемы, что и у нас: изношенная инфраструктура, логистическая изолированность берегов от центров городов и пр.
Так, в южноафриканском Кейптауне ревитализация бывшей портовой зоны V&A Waterfront стала ярчайшим примером для всего континента: жилье, туризм и культурные объекты гармонично расположились в одном пространстве. Притом что старт изменений был дан еще в 1980-х годах, фазы проекта реализуются по сей день. Открытый в 2017 году Музей современного африканского искусства Цайца на этой набережной — это переоборудованный Томасом Хизервиком элеватор 1921 года постройки. А 10 лет назад, к 450-летию Рио-де-Жанейро, был реализован проект Porto Maravilha — масштабное обновление старого порта с сохранением исторической архитектуры. Там же появились музеи, благоустроенные набережные и жилые кварталы.
Впрочем, и наша столица не отстает: с 2011 года здесь благоустроили и реконструировали более 100 км набережных Москвы-реки и Яузы. Из примеров ревитализации территорий можно выделить ЗИЛ и Трехгорную мануфактуру, а сейчас активно развивается Южный порт — бывшая промзона превращается в многофункциональный жилой район с местами отдыха у воды и причалами.
Что мешает рынку раскрыться быстрее? Отсутствие унифицированных правил и устаревшее регулирование. Пока статус маленького частного речного порта равен аэропорту — с теми же требованиями по безопасности и нормами строительства, — частные предприниматели будут развиваться стихийно или останавливаться на полпути.
Прибрежная инфраструктура в России становится новой точкой роста территорий, но для более системного развития нужно выйти из «режима энтузиастов» и двигаться в логике экосистемы, где каждый участник видит свою роль на длинной дистанции. Это откроет рынок для инвесторов, которые думают не только о сезоне, но и о будущем на десятилетия вперед.